Il 6 giugno del 2017, la Regione Veneto approvò la legge n. 14, per un processo di revisione sostanziale della disciplina urbanistica, ispirata ad una nuova coscienza delle risorse territoriali ed ambientali, finalizzata alla riduzione progressiva del consumo di suolo non ancora urbanizzato, coerentemente con l’obiettivo europeo di azzerarlo entro il 2050.
Infatti, la legge 14, prevede la riqualificazione edilizia ed ambientale e la rigenerazione urbana, comprensiva della demolizione delle opere incongrue e di degrado e della riqualificazione del patrimonio edilizio dismesso. Ma, nonostante la legge regionale n. 14, il territorio veneto non è stato tutelato e il cemento e l’asfalto hanno continuato a sostituire le aree verdi.
Questo è il triste caso della Marangona, un triangolone di verde agricolo a sud della città, tra il casello autostradale di Verona sud e il Quadrante Europa.
Al di fuori e al di sopra della pianificazione comunale, s’inserisce quella regionale che permetterebbe di costruire, attraverso il P.A.Q.E. (Piano d’Area Quadrante Europa), in aree ancora verdi e preziose. Tra queste la Marangona, un’area agricola di circa 1.500.000 mq a Verona sud, una zona che, rispetto alle norme urbanistiche, ha 800.000 mq di verde in meno, rispetto ai 2.000.000 del mq dell’intero comune. Il P.A.Q.E. la destina a polo per l’innovazione e la ricerca.
L’amministrazione comunale ha definito cinque ambiti di intervento e il primo ad essere realizzato sarà quello di Corte Alberti, un’area di circa 170 mila metri quadrati per la logistica e il produttivo, previa variante al P.A.Q.E.
Ma, è doveroso chiedersi se ci sia veramente necessità di consumare altro suolo verde per la logistica e per realizzare altri edifici, quando a poca distanza ci sono ci sono parecchie aree industriali dismesse che potrebbero rispondere alle necessità di nuovi volumi per la destinazione logistica e per altre funzioni, evitando di consumare suolo.
Verona, con il Quadrante Europa, risulta l’hub più grande d’Italia, grazie al collegamento di 260 treni a settimana con la Germania, l’Austria, la Scandinavia e il Benelux.
Nel futuro, le merci provenienti dal centro e nord Europa, arriveranno soprattutto in container trasportati su rotaia e i poli intermodali dovranno essere attrezzati per le operazioni di scambio.
Si prevede che entro il 2030 ci sarà uno spostamento merci dalla gomma al ferro del 30%; attualmente, a Verona si è già al 26%. Il Consorzio ZAI, basandosi su queste previsioni, ritiene sia
necessario rafforzare le aree già destinate alla logistica. Per questo è stato firmato un protocollo d’intesa con RFI (Rete Ferroviaria Italiana) che prevede la realizzazione di due binari, l’installazione della quarta gru al Terzo Modulo del Quadrante Europa e la costruzione di un quarto modulo, dotato di un terminal intermodale conforme ai recenti standards europei, aumentato di altri otto binari per le merci, e sei per i passeggeri. Per questa operazione RFI, che ritiene Verona un nodo fondamentale per il passaggio delle merci in Italia e in Europa, ha previsto investimenti per circa otto miliardi e mezzo.
L’interporto Quadrante Europa, si trova sui due corridoi ferroviari europei: quello che collega la Scandinavia al Sud Europa e quello che va dalla penisola iberica al confine europeo orientale.
Sarebbe quindi opportuno rafforzare le aree dove è già presente un importante polo logistico.
Per il Consorzio e RFI, non avrebbe senso creare nuove zone logistiche poco lontane o in comuni contermini.
Ma, per rendere idoneo il polo logistico veronese alle future esigenze, pare che le aree del Quadrante Europa non siano sufficienti e quindi si sta puntando sulla grande zona agricola della Marangona, che dista circa 1,5 km dalla stazione, circa 300 mt dall’aeroporto e circa 200 mt dallo Scalo Merci, dove è prevista la nuova stazione ferroviaria per l’alta velocità.
Il Quadrante Europa diventerebbe un terminale ferroviario e i vecchi binari, sostituiti da quelli dell’alta velocità, sarebbero utilizzati per una grande rete provinciale di metrotramvia di superficie per la mobilità delle persone. Secondo le loro previsioni, sarebbero rivitalizzate le stazioni di Villafranca, di San Martino e di San Bonifacio, grazie ad un anello circolare che dovrebbe avere al centro di un triangolo formato dalle linee ferroviarie Verona-Mantova, Verona-Bologna e dall’autostrada Milano-Venezia, proprio la Marangona, che è ritenuta in una posizione ideale per una stazione ferroviaria e di metropolitana di superficie.
Per realizzare questa operazione, il Consorzio ZAI ha venduto la corte Alberti, di circa 170.000 mq, alla VGP Italy, una società europea di sviluppo di parchi industriali e logistici, che realizzerà le strutture relative al primo modulo di 78.000 mq coperti, composto da quattro corpi edilizi destinati a piattaforme logistiche, uffici e locali accessori, serviti da parcheggi, strade di distribuzione interne, un centro per lo smistamento delle merci e dell’e-commerce e ampi spazi per il produttivo.
Nella vicina zona della Corte Monsuà, dovrebbe essere realizzato il secondo modulo logistico della Marangona. In totale, è prevista la realizzazione di cinque moduli, cioè di cinque ambiti.
Dalla Marangona passerà la strada di Gronda e si innesterà la variante alla statale 12.
Va sottolineato che per poter realizzare questo piano, sarà comunque indispensabile una variante urbanistica per l’adeguamento del Piano degli Interventi al Piano d’Area Quadrante Europa.
Il Consorzio ZAI e l’intero consiglio comunale, maggioranza di centro-sinistra e minoranza di centro-destra, ritengono il tipo di pianificazione descritto il volano ideale per la nuova economia della città e per i collegamenti viabilistici su gomma e su rotaia con l’aeroporto Catullo, la stazione di Porta Nuova, e il lago di Garda, ipotizzando la costruzione di una stazione alla Marangona come principale nodo di collegamento. Per questo hanno votato compatti la delibera che approvava queste scelte.
Ma, temo questo grande progetto in realtà sia una grossa speculazione urbanistica e un inutile consumo di suolo. Il Consorzio ZAI, per poter pagare i costi di urbanizzazione dell’intera Marangona, ha dovuto vendere parte dell’area ed ora ne possiede circa il 50%. Il rimanente è di proprietà privata e sarà destinato a piattaforme logistiche, ma anche a capannoni produttivi.
Inoltre, ritengo che la tanto sospirata metropolitana di superficie per collegare le stazioni dei Comuni limitrofi, il Catullo e il lago di Garda, rimarrà nel libro dei sogni per difficoltà di vario genere, soprattutto economiche; ma potrà servire per giustificare la cementificazione della Marangona. In realtà, i Comuni contermini sono già ben collegati dai normali treni e il Catullo, sottomesso agli interessi del polo aereoportuale veneziano, non ha certamente un’utenza tale da giustificare una linea su ferro esclusiva.
Risulta poi incomprensibile che, con le tante aree industriali dismesse poco lontane, siano destinate altre zone verdi ad uso produttiva e vengano costruiti altri edifici, contribuendo ad aumentare il consumo di suolo. Consumo di suolo che, una legge regionale esclude dalla superficie massima da utilizzare, se destinato alla realizzazione di strutture logistiche, permettendone la deroga agli strumenti urbanistici comunali. In questo modo, si impermeabilizzerà una grande area verde e, le aree dismesse limitrofe, verranno utilizzate dagli investitori privati come zone logistiche e/o produttive. Si sarebbe potuto aprire una trattativa con i proprietari delle stesse, per trovare un accordo che rispondesse alle esigenze dell’amministrazione pubblica e a quelle degli investitori privati. Ma, per alcuni, è risultato più conveniente costruire in una delle poche aree agricole rimaste nel comune di Verona.
Da sottolineare che dieci anni fa, la Provincia ha destinato 10.000.000 mq ai comuni contermini a sud di Verona, (Isola della Scala, San Giovanni Lupatoto, Nogarole Rocca, Oppeano e Vigasio) per realizzare strutture produttive e logistiche e non tutte le aree sono state utilizzate.
Inoltre, come già scritto, a Verona ci sono altri tre nuovi poli logistici di privati già in opera o previsti; mentre in provincia ne risultano altri quattro in fase di realizzazione.
Giorgio Massignan (Verona Polis)
Foto: [PS]